Temsa o pazarı Çinliler’den kapabilecek mi?

İlk elektrikli otobüsünü üreten Temsa, teknolojisini geliştirdiği ölçüde dünya pazarlarında kritik bir konuma oturacak gibi görünüyor Temsa, Nisan ayı başın­da Türkiye'nin ikinci elektrikli otobüsü "MD9 electriCITY"yi kamuoyuna tanıttı. İlk otobüs Otokar'ın Nisan 2012'de kamuoyuna tanıttığı Doruk Electra idi. Üretilen ilk araç Adana Büyükşehir Belediye Başkanı Hüseyin Sözlüye teslim edildi daha doğrusu, Sözlü'nün ifadesiyle Büyükşe­hir Belediyesi bu araca el koydu.

Bataryalarında depoladığı elektrikle hareket eden MD9 electriCITY, durak­lar veya son duraklarda 6 dakikalık kısa şarj yapılarak güzergahını tamamlaya­biliyor. Daha az parça sayısıyla, yağ gibi yan ürünler ya da bakım gerektirmeden, daha kısa sürede üretilebilen bu 12 metrelik otobüs, Temsa mühendis­leri tarafından yerli olarak geliştirildi. Prototip aşamasında ithal parçalar kullanıldı ancak üretime geçerken bun­ların büyük oranda yerlileştirilmesi he­defleniyor. MD9 electriCITY üç kapısı sayesinde hızlı yolcu indirme-bindirme olanağı sağlayan, 63 yolcu kapasiteli, çevreci, sessiz, ekonomik ve verimli bir şehir içi otobüsü olarak tasarlanmış.

Temsa Genel Müdürü Dinçer Çelik aracın 200 KWh batarya ile 230 km yol yapabildiğini ve altı saatte şarj edilebil­diğine dikkat çekiyor. Dizel motorlu araçta hareketli 300 parça varken elektrikli araçta bu sayı beşe düşüyor; bu üretim ve bakım kolaylığı anlamına geliyor. Bir dizel aracın günlük yakıt maliyeti 365 lirayken elektrikli oto­büste maliyet 100 liraya düşüyor. Yine dizel üründe yıllık masraf yakıt, yağ ve vergilerle birlikte 137 bin lira olurken elektrikli otobüste bu maliyet 36 bin liraya iniyor. Daha ucuz maliyet olan gece elektriği kullanırsa bu rakam 21 bin liraya kadar düşüyor. Dinçer, "Araç maliyetleri elbette çok önemli ama elektrikli otobüslerin çevreye parayla ölçülemeyecek oranda katkı sağlayacağını söyleyebiliriz" diyor.

Aynı zamanda ASELSAN ve Temsa, yerli elektrikli otobüs geliştirme pro­jesinde beraber çalışıyor. Haziranda kamuoyuna tanıtılacak 12 metrelik "Avenue" elektrikli otobüs projesinin temelinde ASELSAN'ın askeri ürün teknolojisi geliştirme çalışmalarından doğan, biri kısa diğeri uzun şarj süresi gerektiren iki batarya tipi var. Uzun şarjda araç örneğin sabah şarj ediliyor ve gün boyu hareket halinde kalıyor. Kısa şarjlı araç ise hattın başında şarj ediliyor, güzergahı tamamlayıp döndü­ğünde tekrar şarj ediliyor. Doldurma işlemi 7-8 dakika sürüyor ve böylelikle 75 kilometre daha yol yapabiliyor. Kısa şarjlı sistemde daha küçük bir batarya kullanılıyor. Dolayısıyla aracın ağırlığı azalıyor ve otobüsün içinde yolcular için daha fazla alan kullanılabiliyor. Ayrıca kısa şarj, bataryanın ömrü açısından daha avantajlı. Bu teknoloji daha sık şarjla belediyelerin uzun şarj süreli araca göre daha fazla yolcu taşı­masına olanak veriyor. ASELSAN Yö­netim Kurulu Başkanı Hasan Canpolat, "Askeri alanda kendini ispat etmiş sistemlerinden edindiği bilgi birikimini elektrikli araç sektörüne aktarmakta olan ASELSAN'ın geliştirdiği teknoloji­nin yerli elektrikli araç geliştirilmesinde kullanılarak küresel pazarlarda oyuncu olmak ve ülke ekonomisine katkı sağla­mak hedefleniyor" diyor.

Kendi markasıyla otobüs ve midibüs diliminde üretim ve ihracat yapan (2015 cirosu 750 milyon lira) Temsa yılda 4 bin otobüs ve midibüs, 7 bin 500 hafif kamyon olmak üzere yılda tek vardiyada toplam 11 bin 500 araç üre­tim kapasitesine sahip. Temsa Adana fabrikasında Safir şehirlerarası yolcu ve turizm otobüsleri, Prestij midibüsleri ile özellikle şehir içi toplu taşımacılık için geliştirilen Avenue otobüslerini üretiyor. Fabrikada ABD için TS45, TS35 ve TS30, Avrupa için Avenue, LD ve MD9 otobüsleri üretiliyor.

Peki, uluslararası alanda da hareket­li bir üretici olan Temsa neden elekt­rikli otobüs yapmaya çalışıyor? Dünya elektrikli otobüs pazarına bakıldığında 2015'te 24 bin civarında aracın yalnızca 450 kadarı Batı ülkelerinde, geri kalanı ise Çin'de satıldı. Bu ilginç orantısızlığı Dinçer şöyle açıklıyor: "ABD ve Avru­pa'daki beklenti daha fazla dizel üze­rine. Bütün fabrikaların altyapıları ve tedarik zincirleri bunun üzerine kurulu. Bu yapıyı şu anda ağırlıklı olarak me­lez sistemlerle yani dizel motorlarının yanında küçük elektrik motorlarıyla sürdürüyorlar." Avrupa'daki bütün büyük üreticilerin kendi motorlarım kendilerinin yaptıklarını ve artık ürün gamma, dizel araçların yanma melezleri eklediklerini belirten Dinçer, Çin'in ise doğrudan elektrikli araçları geliştirmeye yöneldiğine ve bugün ülkede 45 tane elektrikli otobüs üreticisinin bulundu­ğuna dikkat çekiyor. Bunun nedeni ise dizel motorda Çinlilerin Euro I ve II regülasyonlarında kalması. Avrupa'da kısa süre içinde Euro VI regülasyonuna geçilmesinin hızına ayak uyduramayan Çinliler için aynı zamanda kimi bölge­lerde tehlike sınırını geçen hava kirliliği de ayrı bir zorlayıcı ve rasyonel etken.

Çinlilerin elektrik teknolojilerinde büyük yatırımlar yaptıklarını ve çok ilerlediklerini belirten Dinçer yine de bu gelişmenin daha çok şehiriçi otobüslerde yerini bulacağını, aynı eğilimin şehirlerarasında söz konusu olamayabileceğini de hatırlatıyor.

Batılıların dizel motorunda uygu­lamaya koyduğu yüksek standartları sadece Çin değil, diğer yoksul ülkeler de yakalayamıyor. Dolayısıyla onların da elektrikli araçlara yönelmesi man­tıklı. Bu noktada Temsa'nın önünde dünya elektrikli otobüs pazarı cazip bir potansiyel oluşturuyor. Zira Temsa otobüslerinde kullandığı motorları kendisi üretmiyor ve MAN, DAF gibi üreticilerden (İhracat pazarlarında ar­tık Euro standartlarım karşılayamadığı için Mitsubishi motorlarını kullanmı­yorlar) alıyor. Dolayısıyla kendi mo­torunu üretenlerle karşılaştırıldığında, atıl kalma riski olabilecek bir üretim hattı söz konusu değil, sadece önemli bir birikiminin olduğu gövde ve dona­nıma elektrik motoru ve ilgili parçaları ekleyip geliştirmesi yeterli (Batarya konusundaki ASELSAN'la işbirliği de bu açıdan stratejik bir adım olarak ortaya çıkıyor).

Ancak bu durumda, henüz ilk elektrikli otobüsünü yeni yapmış Temsa, deneyimli Çinli üreticiler karşısında dünya pazarlarında nasıl bir yer bulabilir? Dinçer bu konuda şunu öne sürüyor: "Onların en büyük sıkıntısı araçlarının birkaç yıllık ömrü olması. Çünkü araç gerçekten dökülüyor. Ama bizim belediye otobüslerimizin en az 20-25 sene ömrü var. Bu anlamda cid­di üstünlüğümüz var. Maliyet olarak bizden çok iyi olmadıklarım biliyoruz, teknolojik üstünlüğü ele aldığımızda çok güçlü olacağımızı görüyoruz."

Batılıların otobüste dizel yakıt çe­şitlemeleri (CNG, LNG) ve melezlerde (dizel-elektrik melezi, hidrojen yakıt hücresi) hatta hidrojenli içten yanmalı motor çalışmalarında yoğunlaşmala­rının bir nedeni zamanında bu üretim hatlarına ve ulaştırma altyapısına yaptıkları yatırımlar. Bu durumda gele­neksel dizelden melez sistemlere geçiş, rekabet yapısının getirdiği düşük karlı­lık da göz önünde bulundurulduğunda bu üreticiler için daha rasyonel görü­nüyor (Çin şehirleri gibi nefes almayı güçleştiren koşullardan kaynaklanan acele de yoksa hele).

Şimdi top bir süre MD-9 electriCITY'yi deneyecek olan Adana Büyükşehir Belediyesi'nde dersek yan­lış olmaz. Aracın fiyatı, dizel motorlu MD-9'a göre daha yüksek olması. Temsa rakamı açıklamadı ama ya­kıt ve bakım maliyetleriyle elektrikli otobüsün kısa sürede kendini amorti edeceği işaret ediliyor. Öte yandan MD-9 electriCITY belediyenin istediği menzilin yüzde 75'ini karşılayabiliyor şu anda; bu sorunu bir yandan batar­ya teknolojileri bir yandan da işletme uygulamaları çözebilir gibi görünüyor. Hele bir yola çıksın da... (ERSUN ERDİNÇ/FORBES DERGİSİ)