Yerli oto intihar mı ?

Yerli oto üretmek gerçekten intihar mı, yoksa zannedildiği gibi imkansız olan bir iş değil mi ? Otomotivde yerli marka konusu, Koç Holding Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Koç’un “ticari intihar olur” nitelemesiyle yeniden ısındı. Bakanlar art arda sert tepkiler yöneltti. Hükümet, 2023 yılına kadar Türk markalı yerli otomobil konusunda kararlılığınrı sürdürürken, dünyada bu konuda başarılının yanında bir çok başarısız örneğe rastlanıyor. Neredeyse bazı ülkelerin kimlik kartlarına işlenen ve geçmişleri 10 yıllar öncesine dayanan otomobil markalarının bir kısmı bugün büyüyerek yollarına devam ederken, bir bölümü de, geçirdikleri krizlerle farklı markaların himayesi altında yaşamlarını sürdürmeye çalışıyor.
Dünyada neler oluyor?
Dünya üzerindeki otomotiv markalarının neredeyse tamamı, bir dönem, hükümet politikaları çerçevesinde yaratılmış, yıllar süren desteklerle yoluna devam etmişti. Bugün aralarında dünya otomotiv sektörüne yön verenlerin de bulunduğu bu markalar, zamanla büyüyüp kendi ayakları üzerinde yükselirken, bir bölümü de, “ulusal” kimliklerini yitirmek durumunda kaldılar.
Dünya geneline bakıldığında, gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerin birer, hatta birden fazla otomotiv markası yaratarak, sektörde hatırı sayılır yer edindiğini görmek mümkün. Örneğin Amerika’da yönetimlerin 1900’lerin başlarında yürürlüğe soktuğu “otoyol seferberliği” sayesinde gelişen otomotiv sektörü, bu ülkeden pek çok markanın çıkmasına olanak sağlamış, bunların sayısı, yine çeşitli destekler ve “küçüklerin elenmesi” sayesinde üç önemli firmaya indirgenmişti.
Ford ve General Motors’un yanı sıra Chrysler, ABD’nin önemli markaları olurken, çeşitli küçük üreticileri de kontrolleri altına alarak marka sayılarını artırdılar. Nitekim küresel kriz öncesinde her bir üreticinin 3-4 markası bulunuyordu. Büyük üçlüden Chrysler, şu sıralar Fiat Grubu’nun kontrolünde.
Dünyanın önemli otomotiv markalarının çıktığı bir başka ülke de Japonya olmuştu. Düşünülenin aksine Japon otomotiv endüstrisi de, 1900’lü yılların başından itibaren gelişmiş ve bugünlere kadar gelmişti. Bununla birlikte en önemli sıçramasını 1970’lerde yapmıştı. Yamaha ve Nissan’ın temellerini atan DAT, Japon otomotiv endüstrisinin ilk markaları arasında yer alıyordu.
Japonya’da otomotiv endüstrisinin gelişmesi ve yerli markaların artması, 1936’da Japon hükümetinin “Otomotiv Üretimi Kanunu” çıkarmasıyla oldu.
Kore de destek oldu
O döneme kadar ABD’li firmaların da faaliyet gösterdiği ülkede, kanunla birlikte yerel otomotiv endüstrisinin desteklenmesi ve yabancı markaların varlığının düşürülmesi öngörüldü. Bu tarihte Toyota ilk otomobilini üretti. 1960’lara kadar genelde kamyon üretimi yapılırken, 1966’dan sonra binek otomobile ağırlık verildi. Honda, ilk otomobilini 60’larda üretti. Ardından çıkarılan bazı kanunlarla, mikro otomobiller teşvik edildi. Bunlar, yine yerel üreticilerce geliştirildi.
Yerlileştirme harekatı
Bugün dünyanın önemli markaları arasında yer alan Hyundai ve Kia’nın yaratılmasında da, Güney Kore hükümetinin büyük katkısı oldu. 1960’ta Toyota lisanslı Sinjin (Daewoo’nun öncüsü) markası piyasaya sunulurken, hükümet, otomotiv endüstrisini geliştirmek için 1962’de bir politika belirledi. Buna göre yabancı üreticiler, ortaklıklar dışında üretim yapamayacaktı.
Şirketleri bu konuda destekleyen hükümet, yeni şirketlerin kurulmasına da önayak oldu. 1964’de Mazda ile Kia ortak üretime başladı. 1965’te hükümet, üç yıl sürecek “Otomobil Yerlileştirme Planı”nı başlattı ve 1967’ye kadar yerliliğin yüzde 90’a ulaştırılması hedeflendi. Aynı yıl Asia Motors, 1968’de de Hyundai kuruldu. Asia Fiat 124, Hyundai ise Ford Taunus üretimine başladı.
Kore hükümeti 1969 ve 1974’te otomotiv endüstrisine yönelik yeni planlar uygulamaya başladı. Hedef yılda 500 bin adet üretimdi. 1975’te ise endüstride sistematik ilerlemeler yapılması için karar aldı.
Koreli markalar Ar-Ge’lerini kurmaya başladı. 1980’lerde üç ayrı hükümet kararı çıkarılırken, bu tarihten itibaren Koreli markalar kendi modellerini geliştirip üretti.
1987’de Kore’ye sadece belirli hafif ticari araçların ithaline izin verilirken, ithal otomobillere karşı vergi ve diğer önlemler geliştirildi. Sonuçta Koreli Hyundai ve Kia grubu, bugün dünyanın 5. büyük üreticisi konumunda.
Markalar el değiştirdi
Rusya ve Avrupa ülkelerinde de pek çok “yerli” marka yerini aldı. Ancak bunların bir çoğu, ya krizler ve ithalatın serbestleşmesi nedeniyle el değiştirdi, ya da tarihe karıştı.
İspanyol Seat, İngiliz Rover, MG, Land Rover, Jaguar, Rolls Royce, İsveçli Volvo, Romen Dacia, Çek Skoda, Rus Lada, başka ülkelerden gelen yeni sahipleriyle faaliyetlerine devam ederken, İsveçli Saab, satılmasına rağmen belirsiz gelecekle boğuşuyor. Malezya’da devlet desteğiyle kurulan Proton, inişli-çıkışlı ve sürekli el değiştiren bir yapı sergilerken, yine hükümet himayesinde kurulan İranlı markalar Khodro ve Saipa, iç pazarla yoluna devam ederken sadece belirli ülkelere ihracat yapabiliyor. Hintli Tata ve Mahindra ise yabancı markalarla büyümeye çalışıyor.